2012年4月28日

飞向尾轮背书

tailwheel-endorsement.jpg我了解了德赢网址andover飞行学院在12月号AOPA飞行员在美国,它被定位为赢得尾轮认可的首要场所。我一直很喜欢在丛林中飞行的想法,也喜欢在偏远的飞机跑道上开着尾翼。读完这篇文章不久,我就来到了新泽西州,并设法去了那里Aeroflex-andover Sibstrip,风景如画和舒适的小机场坐落在新泽西州北部的两湖之间。踩到了安多弗航班学院办公室就像踏入过去一样。他们的办公室装饰着大量的纪念品,他们的地下学校工作的主要座位是一个在沙发上穿的舒适。

在登上安多弗的一架飞机之前,我看到了Tailwheel: 101由CFI和安多弗飞行学院的所有者Damian DelGazio开发的DVD。DVD做了一个出色的工作,讨论了基本程序,用于飞行的尾轮飞机和知识和技能,需要赢得一个尾轮背书。

在注册教学后,我花了很大的时间考虑地面循环和道具罢工,这两个危险我与尾轮飞行有关。德赢网址DVD做了很大的工作,以解释地面循环的原因以及如何防止发生的原因。我还了解到,在对主齿轮上进行两点着陆时,它实际上很难导致道具罢工。随着这些担忧,征服我有一个明确的心灵,专注于采取新知识并将他们努力工作。如果您对赚取的尾随认可感兴趣,我强烈建议您查看Damian Delgaizo的Tailwheel 101 DVD

当我们从机库上滚动Topcub上,我很快就忘了我在新泽西州。尽管在纽约市的一个小时内,我被送到了宽阔的西部或阿拉斯加的次视角。

topcup.jpg.Damian通过出租车程序谈到了我,我们做了一些缓慢而快速的税收,以便习惯必要的方向舵控制在地上的机动,并模拟着陆后所需的控制,以防止地走路发展。一旦我经过验证,我有一个地面控制的手柄,我把我们滚到了草地上,稳定地施加了电力,让尾轮飞到地上然后带来了一些背部压力,顶层跳入空气中。我相信这是我曾经做过的最短的起飞卷。谁知道起飞可能是如此乐趣,但是在这么短的距离中,从站立静止的静止静止时会有一些令人振奋的东西。

一到空中,我们就花了几分钟时间改进TopCub的机座和一般飞行技巧。TopCub的核心是一架非常简单的飞机,我很喜欢。唯一的玻璃面板是我口袋里的iPhone,而且没有自动驾驶仪来承担这个负担,我喜欢它。达米安很快发现我的舵杆和舵杆上有些锈迹。他给了我几条指示,几分钟后,我就觉得和TopCub合拍了。

当我们走近附近的草皮剥离时Trinca机场他给了我最后的成功三分落地的建议。我按照他的指示,眼睛直直地盯着前方飞行,直到我准备好闪耀,这时我转向看跑道边缘,因为机头挡住了我的前方视线。在离跑道几英尺的地方,我突然点火,使飞机全速失速,轻轻地把两个阿拉斯加布什轮胎和我们的尾轮一起倒在了地上。当我们耗尽剩余的速度时,我迅速转向用方向舵踏板在地面上控制飞机,我成功地钉住了我的尾轮着陆!在草坪上降落一直是我最喜欢的飞行经历之一,但在带有阿拉斯加大轮胎的尾轮飞机上降落更有趣、更有挑战性。

达米安是一种惊人的教练和教练。在飞行之前和在飞行之前,他一直被问到“对你有意义?”他真的希望确保我对信息感到满意,如果不是他清楚地走过我。我理解为什么像哈里森福特这样的人寻找训练。

我做了1。0小时的后轮试验并做了4次三点着陆。下次我在这个地区的时候,我将回到安多弗飞行学院,为主轮着陆工作,并继续为尾轮背书工作,这可能会在一些其他令人兴奋的飞行,我计划今年夏天。未来几周将有更多报道。

2011年4月8日

L-39 Albatros飞行培训经验

todd_l39.jpg.“注意第二个隔间。你有一架1万磅重的飞机,你在驾驶它"我严重落后于这架5吨重的飞机当我们从第二次失速变为开始旋转时,我的CFI已经明确表示这是我要解决的问题。我坐在一架捷克制造的L-39喷气式飞机的后座上。来自Gauntlet Warbirds的格雷格·莫里斯在前座和我平静地交谈。引导我,让我从中学习L-39培训体验。

在我们出发前的片刻奥罗拉市机场并在起飞抓住飞德赢网址机到我之前约30秒。我穿过散落的天空中的一些洞,在三分钟内延伸到高达14,500英尺的洞。这是我的第一个提醒我不再在钻石之星。如果我尚未被扔进泳池的深渊,是时候跳到了机动时,当你每分钟燃烧两加仑的燃料时,没有时间浪费。

第一个计划的机动是断电失速。当飞机减速时,我拉回操纵杆,飞机开始晃动。想到这和我从其他的拖延中恢复过来没有什么不同,我有点过于自信了。然而,这种过度自信是短暂的。按照标准程序,我放下机头,把油门开到最大。在一架能够达到425节动力的强大喷气式飞机上,我想我可以滑行过剩下的失速恢复,并开始拉回操纵杆。这台涡轮风扇喷气机的推力肯定会推动我们通过失速。我开始感觉到飞机的隆隆声和震动,我开始怀疑……我油门踩得太快了吗?我应该把飞机的动力从零调到满吗?我误解了这种震动与我的权力控制有关,而实际上它是一个二次失速的开始。 As I ponder what is going on, slowly falling behind the aircraft, I forget to ensure wings are level. You know what comes next, the right wing dips and we begin to spin to the right.

格雷格没有抓住控制杆,而是平静地告诉我旋转恢复的过程,但我很疲惫,我的大脑需要更长的时间来对我之前的训练和格雷格的指导做出反应。果然,当用方向舵踏板抵消旋转并使机翼水平时,速度逐渐增加,我就能使飞机回到直线水平飞行。原来,我错误地认为,如果我抛出的力量,以充分的喷气机将加速通过失速。格雷格后来解释说,L-39的燃料控制系统(控制加速)和飞机本身的重量使它需要比我预期的更长的时间来加速。我了解到,Cessna 152飞机上使用的操纵杆和方向舵技能,也需要用来消除涡轮风扇喷气机的失速。我很好地学会了这一课,感谢格雷格的耐心和指导,这对他来说是很自然的,经过10年的指导。他问我是否愿意再试一次……地狱是啊。

todd_and_greg.jpg.在出发之前,格雷格和我讨论了拥有特技的经历并导致G部队。几年前,我有机会与Ben Freelove进行健氛Tutima学院在A.额外300.在那种飞行中,在没有太多的压力的情况下,体验7Gs是一个令人生气。格雷格解释了额外300多的特技飞行之间的最大区别,并且喷气机将持续时间。在额外的300中,演习非常快,导致几秒钟的G力影响。在L-39中,功率曲线导致更长持久的G力影响。为了尽量减少由于G-LOC(G引起意识的丧失)所花费的时间,我被教导了“钩子”呼吸机动。

结合紧缩我的腿和腹部肌肉,我是深呼吸,然后慢慢地呼气,同时强烈地说“钩”这个词,拿着最终的k几秒钟然后用“ka”声音呼出呼气然后重复。格雷格还解释说,如果我感到不舒服或开始失去意识,我应该说“敲门”,他会尽快尽快结束机动。

当格雷格接管控制以展示L-39信天翁的性能时,我能够将这种方法用于测试。在半古巴八期,我们给飞机和我们的身体加了5g。Hook方法很有效,我感觉很棒。然后格雷格让我做了一个急转弯,使重力增加到6.5G。在机动之前,我认为我会很好,已经成功地通过7Gs之前的夏天。

格雷格让我们向右倾斜70度,拉紧操纵杆,我感到身体的压力。随着转弯的继续,我开始看到我的视力越来越小。事情慢了下来,我开始思考:

hooooo ka ......这是格雷格在解释一个停电的第一个迹象时意味着什么.... Hoooo Ka ....嘿,所有的颜色都在哪里...... Hoooo Ka .....这绝对是什么他在谈论.hoooo ka..德赢网址i奇迹我应该说敲门.... hoooo ka ....

就在那时,我们滚出了转弯,我只是勉强通过了有意识的控制。再过几秒钟,我就能发挥出我最好的里根国家空中交通管制员的形象了。我发誓我们在转弯中停留了半分钟,但是录像回放证明这个动作只有10秒多一点。我没有说“击倒它”,不是因为我太大男子主义,而是因为对情况缺乏充分的了解。我非常支持那些以这个为生的男人和女人,还有像蓝天使这样的人,他们不需要G Suits的帮助就能定期做这些动作。

在45分钟的飞行训练中我们消耗了101加仑的燃料。我不认为我在钻石之星的最后四次飞行中烧掉了它,也不是一个人可以经常做的事情。但是,我不会拿这段经历换世界。驾驶L-39的机会是一生中唯一的时刻,也是一次很棒的学习经历。

我想感谢Greg Morris和Gauntlet Warbirds让我去检查他们的世界级装备。如果你有任何兴趣学习特技飞行或训练,以驾驶军用鸟像T-6德克萨斯或喷气式飞机像L-39信天翁,我不能推荐格雷格莫里斯和他的工作人员挑战作战飞机足够的。

我还要感谢MyTransponder的Mike Miley出来,从一天开始拍摄一些惊人的照片。看看他Flickr上的照片并从下面的L-39体验中享受一些驾驶舱视频。


2010年8月29日

预检简报:准备安全飞行

当我们开始一起飞行时,我的第一个认证飞行指导员刚刚在Delta Connection学院完成了她自己的训练。回想起来,我确实受益于她的高级训练。她教给我的第一件事就是如何在飞行前做一份详尽的简报。从那以后,我一直在练习每次飞行前做简报。

在芝加哥空气和水上展示德赢官方网站我有荣幸地飞翔美国海军蓝天使在他们的C-130中被称为胖子艾伯特。布伦丹·伯克斯少校做了最令人印象深刻的飞行前简报,这是我在飞行前所经历过的最令人印象深刻的简报,为我未来所有的飞行前简报设定了很高的标准(见下面的视频)。在飞行前,他向机组人员发表了讲话,详细解释了目前的情况、计划的演习以及机组人员将如何应对任何紧急情况。每个人都很清楚在飞行过程中会发生什么,以及谁将负责飞行的各个方面,完成任务。

我们并不是每个人都有驾驶四扇C-130来支持蓝天使的特权,但我们可以努力在每一次飞行中都做到那样的远见、专业和准备。无论你是和其他飞行员、乘客一起飞行,还是独自飞行,我认为口头介绍你即将飞行的各个方面,包括紧急程序,都是非常有价值的。

我相当挑剔德赢网址我选择和谁一起飞行一个即时关闭是当另一个导频忽视以提供预检意短。在倒塌的一侧,当我与那些需要时间进行适当的简报时,我立即放心地放松,如蓝色天使的主要毛囊,或者用杆摇滚棒的杆上个夏天

我想下面的视频会激励你在下次飞行前做好飞行前的例行工作。还在寻找其他的建议吗?看看Paul的帖子问飞行教练对于一些示例脚本。还有杰森·米勒FinerPoints几年后发布了播客,给出了一些提示了解有效的预检意短。

2009年10月21日

高空后的高山飞行体验

mountainflying1.jpg上周末,我有幸飞越并穿越了丹佛西部的落基山脉地区。由于我的所有飞行时间到目前为止都是在相对安全的中西部地区我联系了一些当地的专家阿斯彭飞行俱乐部来给我介绍一下Mountain Flying。

在航班之前,我利用了各种资源在线,了解山区飞行的挑战。德赢网址我鼓励任何有兴趣飞过山区地形的人来看看其中一些伟大的资源:

星期六,我遇到了Matt Beckman,他们将是我的CFI这一飞行经验。马特一直在飞,因为他九岁并在山上长大飞行,所以我知道我能从他那里学到很多东西。我们花了更多的时间比平常进行预检,讨论即将到来的航班,包括密度高度,处理山风,山脊,紧急机动,山脉的无线电通信以及缺氧的影响以及缺氧的影响以及缺氧的影响的重要观点。这些主题中的许多主题都覆盖了我在航班前审查的在线课程和文章,但与Matt交谈帮助我确保我清楚地了解每个主题。

我们填满了飞行计划,然后解雇了G1000 Cessna 172,然后在洛矶山脉上飞行。在中西部飞行,如果遇到发动机故障,几乎总是一个安全的地方可以将飞机设置下来。在这次航班中十五分钟我们越过我们的第一个山脊并找到合适的土地地点开始成为一个严峻的挑战。在我们的航班期间,我们不断寻找并呼唤我们的下一个合适的地点,应该发生紧急情况。

人们常常指责是G1000平板让飞行员的眼睛盯着驾驶舱里漂亮的监视器。但在这架飞机上绝对不是这样,那里的山脉提供了一个宏伟的背景,很难让你的眼睛离开。

丹佛的海拔高度是5280(这也是他们设计精美的名字)城市杂志)离开Centennial后,我们需要在丹佛国际机场的上空停留几英里,然后爬到10,500英尺的高空,越过派克国家森林的Tarryall & Kenosha山,海拔从8,000英尺到11,000英尺。越过第一个山脊后,我们飞越了一个山谷前往布埃纳维斯塔科罗拉多州中部地区机场(kaej)。我们在这里制作了两次着陆,包括我们模拟了短场落地的一个。

从那里,我们离开了一个山谷,这将导致我们前往北美最高机场的CO Home,湖县机场(KLXV),高度9927。看你的高度表很奇怪,看到10900,因为你正在顺风进入着陆。对中西部飞行员来说,更奇怪的是,当飞机在海拔近10000英尺的跑道上滑行时,我们在莱德维尔上空缓慢地爬升。

Mountainflying2.jpg.美国联邦航空局要求所有飞行员超过12,500英尺超过30分钟的飞行员必须使用补充氧气。这是为了防止缺氧的影响。然而,为了爬过我们所需的地区的许多山脉,我们需要高于12,500至13,500英尺。我们观看了时钟,以确保我们不超过12.5K的标记超过30分钟。即使在13,500英尺处有几个山峰比我们的飞行高得多,这是一个令人惊叹的景象。

在穿越了一座巨大的山脉后,我们下降到10000英尺以下,以便我们可以练习模拟紧急转弯以避免地形碰撞。我把飞机指向一座山,当我们接近时,我向后倾斜,开始攀登。在这个凉爽的日子里,要不是练习,我们本来可以爬过这座山的。我拉下马力,把襟翼调到最大,然后转向30°倾斜,让机头侧翻一点,让飞机做一个180°转弯,让我们远离危险。

在那之后,我们转向东部,离开山区,回到下面安全的平地上。虽然飞机降落了,但这次奇妙的经历让我的情绪依然高涨。我强烈建议任何飞行员享受在这个富有挑战性和美丽的地区应用他们的飞行技能。如果你在丹佛地区,联系阿斯彭飞行俱乐部的朋友,告诉他们是我派你来的。

下面的视频用驾驶舱安装的摄像机和手持式相机拍摄。除了视频我拍摄了一些可以看到的照片Flickr

2009年6月22日

知道什么时候该转圈

当我学习着陆时,我的飞行教练花了大量的时间专注于如何执行回旋。她不断向我灌输这样的思想:无论如何,掉头并不是失败,而是在任何时候,当你对你的接近或着陆尝试不满意的时候,做一个聪明和安全的事情。从与我的首席财务官的交谈中,我知道她在让我单飞之前看重的一个因素是可靠的决策能力。她想看我是否有足够的智慧来识别着陆不顺利的时候,以及我是否有足够的信心做出中止着陆的仓促决定以及我是否有足够的技术来执行绕行着陆。

布鲁斯·兰德斯伯格在一封AOPA文章“……回到跑道上第二次尝试是每个人都需要但很多人缺乏的技能。”布鲁斯兰茨贝格。你上一次练习或考虑转弯是什么时候?德赢网址

帕特过度航空喋喋不休最近发布了一个双活塞的戏剧视频剪辑,在圣巴特尔米机场,加勒比地区的一个小型2,100英尺的空气机。不幸的是,正如你在视频中看到的那样,飞行员未能决定执行远程。在最后接触跑道之前,飞机在跑道中途漂浮在跑道中。看看这个视频。然后考虑您是否已经通过德赢网址最近通过周围的程序进行了或至少思考您的飞机。

至关重要的是,作为飞行员,我们习惯于在每次进近时考虑复飞的决定。德赢网址Budd Davisson.他写道:“如果在接近或着陆的任何时候,正好进入最后的耀光,你觉得好像不对,那就绕一圈。”飞行员应该知道何时做出决定,以及执行复飞的准确步骤。在获得执照后的几个月里,我获得了宝贵的学习经验,提醒我在每一种方法的背后都要保持“Power Up, Pitch Up, Clean Up, Talk Up”。

在一个狂风暴雨的日子里,我飞往印第安纳州,在一条40英尺长的窄跑道上降落。我在离地面大约100-200英尺之前一直保持稳定。德赢网址一阵大风导致飞机偏离了中线,实际上几乎超过了跑道的左边边缘。我立刻意识到这个方法不太顺利,我不应该试图在这次尝试中抢救着陆。我做了一个迂回的决定。

不幸的是,我没有遵循标准程序,不小心放置完全的力量并缩回完全放在不稳定的位置的襟翼。它花了一两秒钟,这感觉更像是一分钟,尽管电力增加和音高变化,但我仍然可以延伸,并且我迅速放入适当的襟翼。当然,飞机开始加速,然后在跑道末端安全地爬上跑道的障碍物,我开始“清理”。学习经验帮助我为我重新执行了让肌肉记忆的重要性,以便在进行过程中,并没有推迟制定期间的决定。

2008年6月8日

侧风着陆:就这么做

crosswindlanding.jpg.在准备我上周末的短途越野飞行时,我知道我可能会遇到一些强烈的侧风着陆条件。我感到很舒服,侧风将在飞机证明的侧风限制范围内,也在我个人的舒适水平。在飞行之前,我决定寻找一些关于侧风着陆的文章或视频作为复习。德赢网址

我发现的最好的建议来自Budd Davisson的网站airbum.com..在 ”侧风着陆:实时视频游戏他对侧风着陆提出了一个有趣的观点,他说:“在我看来,侧风也是一个德赢网址主题,它是a)太理智了,b)指导不够,c)完全避免,d)太理智了。”

从我自己的飞行经历、在机场逗留或在航空论坛上的经历来看,我认为这一点是正确的。我知道很多学生飞行员没有找到足够的机会练习侧风着陆。我很幸运,我的CFI喜欢偏离我们目前的课程计划,如果她发现机场的风向袋垂直于跑道飞行。我们会顺道去学习侧风程序,然后再回到手边的课程。

虽然在训练的高度,但我到了我不需要知识分子的地点太多,我可以简单地飞过它和本能和经验引导我。Budd以简单的方式解释了他对交叉风的策略“不要考虑他们!做他们!”。德赢网址他等同于飞行的Crosswind Randings玩视频游戏“如果你在挡风玻璃中看到的图片不是你想要的那样,请做任何必要的事情来实现。不要过度思考。做它!如果飞机漂移到左侧,如挡风玻璃上所见,做自然的事情。通过掉翼倾斜到风中。然后,由于任何飞机,尾轮或其他方式的任何着陆的一部分,应该是保持尾巴在鼻子后面排成排成在鼻子后面,因为鼻子试图离开中心线,你使用舵是必要的,以保持它,这通常(惊喜,惊喜)与你所掌握的副翼相反。不要考虑德赢网址它。这样做。“

在过去几周期间,我有两个穿越着陆。进入图案时,我想到了这篇文章,并提醒自己像视频游戏一样飞机,结果是两个好德赢网址的交叉风着陆。


发布于下午3:56 |邮寄类别:飞行课程|评论(3)|保存并分享这个故事

2008年5月26日,

私人飞行员执照-学习执照

每个飞行员都在某个时候听说过,私人飞行员执照只是一个学习的执照。虽然这个声明有点cliché,但它是一个非常有价值的声明。保罗·克雷格的书"The Killing Zone: How and Why Pilots Die“谈到如何在私人飞行员牌照之间飞行的时间是如何击中500小时的标记是一个飞行员最危险的时间。它证明了飞行员通常是一个更安全的飞行员,同时积极努力赢得他或她的许可证然后他或者她在接下来的400 - 500小时的飞行中。我认为这是因为许多飞行员在获得许可之前积极参与培训和学习,许多人不继续完善他们的知识并继续学习飞行德赢网址获得他们的飞行员执照。

我不断享受回到我的运动型私人试点飞行训练DVD课程进修培训。我也喜欢阅读航空博客和收听航空播客更精细的观点保持航空主题和最佳实践的头脑。

当我结合清晰的解释和伟大的视觉参考时,我发现最佳学习。我对看到可视化的东西的兴趣使我介绍给我Rod Machado的私人飞行员手册该网站拥有超过1200幅插图和照片,帮助可视化航空概念。

我最近享受跨越一个使用Flash动画来动画航空概念的网站,FirstFlight.com.该网站由Trevor Saxty管理,金色密封飞行教练,单一,多引擎和仪器等级。该网站一定要指出,“在线课程不是用于飞机的飞行员手册/飞机飞行手册的研究的替代品。”

该网站上可用的课程,这些课程从如何使用无线电导航开始飞机飞行前飞机飞行越野航班,是航空教育的良好互补资源。是什么让网站对众多网站和专注于航空教育的书籍是有助于可视化某些航空概念的动画。49.99美元,飞行员可以访问该站点六个月,并在该时间范围内无限地访问内容。有兴趣查看该网站吗?特雷弗允许免费访问航班#7高级起飞和着陆技术.点击下面的图片参观七号航班,并查看一些动画。

first_flight.jpg

2005年5月22日

第一架芝加哥德赢官方网站天际线航班

chi_skyline.jpg.在一个美丽而清澈的星期五晚上,我遇到了亚伦一位教练风城传单在Palwaukee机场办公室

我们简要介绍了我的芝加哥分区和新购买的芝加哥V德赢官方网站FR终端区域图表。在部分亚伦向我展示了伊利诺伊州北部和威斯康星南部地区的所有最佳机场。他肯定会指出最佳机场的餐厅。之后,我们看到了芝加哥的终端区域图表,详细展示了芝加哥地区。德赢官方网站

在终点站区域图上,我们仔细观察了芝加哥奥黑尔空域。德赢官方网站我们决定沿着芝加哥的天际线飞行,所以我们考虑了如何在奥黑尔空域下完德赢官方网站成这次飞行。

接下来我们去了Cessna 172 Skyhawk SP.这是我迄今为止的最佳计划。它相对较新,维护良好,甚至有一些良好的设备,包括GPS导航。

在完成飞机的预飞行后不久,我们在Palwaukees最长的跑道34号跑道上起飞。当然,我们在开始起飞后不久就起飞了。当我们向东驶向密歇根湖时,南面芝加哥的天际线尽收眼底。德赢官方网站我们爬升到2500英尺这就给了我们500英尺的距离我们才能穿过奥黑尔空域的地面。几分钟后,我们飞过了湖,我转向南边的城市。

在我们去城市的路上,飞过西北大学、箭牌球场和海军码头的感觉很棒。从2,500英尺高的小飞机上俯瞰这座城市,景色美极了。我喜欢看窗外蜿蜒穿过城市的芝加哥河。德赢官方网站接着,我们飞过了曾经是麦格斯球场的地方。你仍然可以清楚地看到跑道曾经的位置。我希望梅格斯还在活动。

然后我们决定去加里国际机场触摸和走。通过僵硬的十字风,我被吹过了通过图案的最佳飞行路径之外,但最终落后了一个不错的降落。虽然你可以告诉它已经过去几周了。

经过一段颠簸后,我们向北驶去,经过芝加哥,返回帕瓦基机场。德赢官方网站那天晚上我度过了难忘的1.4个小时。我很高兴很快就能回来,从天空中探索更多的芝加哥地区。德赢官方网站

2004年9月9日

在Cessna 172签名

我去阿拉斯加的旅行让我从飞行中飞了大约两周。德赢网址今晚我回到了空中。我安排了与我的教练一起飞行,知道我会生锈,也是我最终可以在塞斯纳172中签字。

我所有的执照训练都是在塞斯纳152上完成的,在今晚的飞行前,我只驾驶过一次172。有人说没什么区别,我不同意。与更小的152相比,172有更大的动力和更重的感觉。我的问题是最后一次飞行和今晚飞行的第一部分是如何顺利着陆。我在课程的中途发现,我的燃烧过早,重型飞机正在下降几英尺,以一个比更糟糕的着陆。飞行结束时,我的着陆效果更好了,但他们还需要练习。

无论哪种方式我的教练都觉得我安全地飞行,在172年里签了我。所以我现在有两个飞机,我被清理在合作社航空飞行。我期待着在172年很快进入一些练习时间。


发布于晚上10:01 |邮寄类别:塞斯纳172.飞行课程|保存并分享这个故事

2004年8月9日

升级到CESSNA 172

今晚我第一次乘坐塞斯纳172飞机。172是一架四人客机,而我训练的塞斯纳152是两个人。172的额外奖励是增加的动力,提供更好的爬升和巡航速度。

虽然我在飞行前就知道这些,但我不知道额外的动力会有多么明显。我预计额外的动力会均匀地抵消飞机额外的重量,它的性能会与152类似。我错了。飞机沿着跑道动力十足地飞向空中。我到达交通模式高度的速度比预想的要快得多。我们立刻离开了模式,去了练习区,这样我就能适应飞机了。我们做了一些失速和急转弯,几分钟后,我开始感觉与飞机有了更多的接触。但我仍然无法让它保持稳定飞行,因为它想要爬升。我想这也不全是坏事。

飞行了大约半个小时后,我们回到了场德赢网址地练习着陆。这里我注意到了最大的不同。Cessna有三种襟翼设置:10°、20°和30°。172有可变的襟翼,可以设置在0°到40°之间的任何角度,仪表不是很准确,所以你必须观察襟翼的收缩,并猜测它们何时在正确的位置。这也需要一些时间来适应。172手柄的速度比152手柄快5节,这德赢网址种速度上的差异很难适应。另一个不同之处在于,这架飞机在闪光着陆时要重得多。当我在着陆前减少力量时,我需要在轭上施加大量的背压,即使这样,我还是以一种不那么柔软的方式降落。

我的讲师和我计划在172年在172年拿一个飞行之前,我计划自己租用它。我想我会在我的腰带下面有几个着陆感到更加自信。虽然有挑战性,但172年很乐意。


发表于晚上10:02 |邮寄类别:塞斯纳172.飞行课程|保存并分享这个故事